728x90 AdSpace

  • Ροη Ειδησεων

    Σάββατο, 6 Οκτωβρίου 2018

    Μήπως το «ντου» των ΚΤΕΛ στον ΟΑΣΑ δεν είναι όσο αθώο φαίνεται; Οι ιδιώτες, τα «φιλέτα» και ένα δυστοπικό σενάριο

    Φανταστείτε την εξής εικόνα: Έναν ΟΑΣΑ που δε θυμίζει σε τίποτα τον ενιαίο δημόσιο φορέα αστικών συγκοινωνιών που γνωρίζουμε, αλλά ένα «συντονιστικό κέντρο» ιδιωτικών επιχειρήσεων παροχής συγκοινωνιακού έργου, που μάλιστα «νοικιάζουν» λεωφορεία, ακόμα και εργαζόμενους από τον Οργανισμό. Λεωφορεία ασφυκτικά γεμάτα (καλά, αυτό δεν είναι δύσκολο…) και επιβάτες να… μετράνε τα χιλιόμετρα για να υπολογίσουν πόσο βαθιά θα βάλουν το χέρι στην τσέπη. Από κοντά, έναν κουτσουρεμένο δημόσιο οργανισμό να εκτελεί τις «άγονες» γραμμές του λεκανοπεδίου. Και ένα επιχειρηματικό «πάρτυ» με ένα από τα βασικότερα κοινωνικά αγαθά: Αυτό της μετακίνησης.

    Μπορεί να φαντάζει δυστοπικό σενάριο, ωστόσο η θεμέλια λίθος για την οικοδόμησή του τέθηκε την Τετάρτη στη Βουλή, με τη ψήφιση της τροπολογίας του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για «τον ενιαίο σχεδιασμό των αστικών συγκοινωνιών». Και μπορεί ο αρμόδιος υπουργός, Χρήστος Σπίρτζης, να απορρίπτει μετά βδελυγμίας τα περί ιδιωτικοποίησης, ωστόσο η ένταξη των εν λόγω ρυθμίσεων στο τοπίο των μνημονιακών νομοθετημάτων και δεσμεύσεων και στη «μεγάλη εικόνα» της αντιμετώπισης του αγαθού της μετακίνησης ως εμπόρευμα, που περιγράφουν συνδικαλιστές-εργαζόμενοι του ΟΑΣΑ ως στρατηγικό σχεδιασμό κυβερνήσεων και Ευρωπαϊκής Ένωσης, δείχνει ότι έγινε πλέον το αποφασιστικό βήμα ώστε οι ιδιώτες να «πατήσουν πόδι» για τα καλά στις συγκοινωνίες της πρωτεύουσας και της Θεσσαλονίκης.

    «Ο δρόμος είχε ανοίξει ήδη από την εποχή της κυβέρνησης του Γιώργου Παπανδρέου, με τον νόμο Ρέππα για τις αστικές συγκοινωνίες», σημειώνει μιλώντας στο www.topontiki.gr ο Σταύρος Μανίκας, εργαζόμενος της ΕΘΕΛ και μέλος του αγωνιστικού σχήματος της Ενωτικής Αγωνιστικής Συνεργασίας (ΕΑΣ), πρώην μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου Εργαζομένων στον ΟΑΣΑ και του Εργατικού Κέντρου Αθήνας. Επρόκειτο, όπως τονίζει, για μνημονιακό προαπαιτούμενο, στο πλαίσιο της ευρύτερης πολιτικής στόχευσης που προωθείται από τις κυβερνήσεις των τελευταίων ετών και την Ευρωπαϊκή Ένωση, για μετατροπή των αστικών συγκοινωνιών «από κοινωνικό αγαθό σε εμπόρευμα».

    Και μπορεί το μακρινό, πια, 2011, να είχαν τεθεί οι βάσεις, εκκρεμούσαν ωστόσο δύο σημαντικές παράμετροι: Η τηλεματική και το ηλεκτρονικό εισιτήριο.

    «Το ηλεκτρονικό εισιτήριο μπήκε στη ζωή μας» -και οι ιδιώτες ακολουθούν…

    Για όλους όσοι χρησιμοποιούμε καθημερινά τις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας η εφαρμογή της τηλεματικής αποτέλεσε μια μεγάλη ανάσα: Τέλος η, αγνώστου διάρκειας, αναμονή στις στάσεις, τέλος ο «στο περίπου» υπολογισμός της διαδρομής, τέλος οι θαρραλέοι πειραματισμοί στις μετεπιβιβάσεις. Τέλος, θα ‘λεγε κανείς, και στη γοητευτική περιπέτεια που είχε όλο αυτό την πρώτη περίοδο στην Αθήνα για εμάς, τα παιδιά της επαρχίας, αλλά αυτό μικρή σημασία έχει. Το πρόβλημα είναι, όμως, ότι η Τηλεματική άνοιξε τον δρόμο για την είσοδο των ιδιωτών στο δίκτυο του ΟΑΣΑ, καθώς η τεχνολογία έδωσε τη λύση στην παρακολούθηση της τήρησης του προγράμματος δρομολογίων από φορείς τρίτους προς τον δημόσιο οργανισμό.

    Ωστόσο το αποφασιστικό βήμα έγινε με την εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Που μπορεί να προσέφερε κάποιες ανέσεις (περιορισμένες, κρίνοντας από το χάος και την απίστευτη ταλαιπωρία που επικρατεί καθημερινά σε όλους τους σταθμούς του μετρό τον τελευταίο χρόνο), ωστόσο έδωσε για πρώτη φορά την τεχνική δυνατότητα για μη ενιαία τιμολογιακή πολιτική από τον ΟΑΣΑ. Πρόκειται για τη πολυσυζητημένη τιμολόγηση με «ζώνες» εντός του Λεκανοπεδίου, με διαφορετική χρέωση ανάλογα με τη χιλιομετρική απόσταση που διανύει ο κάθε επιβάτης. Κάτι που για όσους δεν διανύουν μεγάλες αποστάσεις με τα ΜΜΜ μπορεί να ακούγεται ενδιαφέρον, για τους περισσότερους όμως θα σημάνει νέες αυξήσεις στη τιμή του εισιτηρίου.

    Ο Σταύρος Μανίκας παρουσιάζει μια άλλη διάσταση: Πόσα λεωφορεία και οδηγούς θα μπορούσαμε να έχουμε στο δίκτυο της Αττικής με τα λεφτά που δαπανήθηκαν για τη τηλεματική και το ηλεκτρονικό εισιτήριο;

    «Εμείς είχαμε υπολογίσει ότι με τα 125 εκατομμύρια ευρώ που δαπάνησε ο ΟΑΣΑ για την τηλεματική και το ηλεκτρονικό εισιτήριο θα μπορούσε να αγοράσει 500 καινούργια λεωφορεία και να προσλάβει 1500 οδηγούς, πληρώνοντας μάλιστα τους μισθούς τους για 10 χρόνια», υποστηρίζει.

    Με το βλέμμα στα ανατολικά…

    Ποιες είναι οι γραμμές που «καλοβλέπουν» οι ιδιώτες; «Η γραμμή του αεροδρομίου είναι σίγουρα μία από αυτές», τονίζει ο Στ. Μανίκας, καθώς αποτελεί «χρυσορυχείο». Εξάλλου η ένταξη του σταθμού «Νομισματοκοπείο» του Μετρό στο δίκτυο των ΚΤΕΛ, που προβλέπεται στην τροπολογία του υπουργείου Μεταφορών, συνηγορεί στο ότι το ενδιαφέρον σε πρώτο στάδιο στρέφεται στην ανατολική Αττική.

    «Σε βάθος χρόνου, και με την ολοκλήρωση των συγκοινωνιακών έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη, τα ΚΤΕΛ και άλλες ιδιωτικές εταιρείες θα αναλαμβάνουν όχι μόνο συγκοινωνιακό έργο, αλλά και λεωφορεία, ακόμα και οδηγούς από τον ΟΑΣΑ, «χτυπώντας» τις γραμμές-«φιλέτα», σημειώνει ο έμπειρος συνδικαλιστής.

    Και επειδή κανένας ιδιώτης δεν επιχειρεί «για τη ψυχή της μάνας του», όπως λέει η παροιμία, οι εικόνες των ασφυχτικά γεμάτων λεωφορείων που αποτελούν σύνηθες φαινόμενο στον σημερινό ΟΑΣΑ αποτελούν μάλλον εικόνα από το μέλλον παρά μια κακή παρένθεση. Και που θα έχει μια βασική διαφορά: Οι στριμωγμένοι επιβάτες θα πρέπει να βάζουν αρκετά πιο βαθειά το χέρι στην τσέπη για να φτάσουν στον προορισμό τους.

    Οι εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας αναμένεται να προχωρήσουν σε κινητοποιήσεις το επόμενο διάστημα, αν και, κατά τον συνδικαλιστή της ΕΑΣ, η αντίδραση του κλάδου και της ηγεσίας του συνδικάτου είναι ιδιαίτερα υποτονική σε σύγκριση με την επίθεση που αναμένεται να δεχτούν οι εργαζόμενοι. Στη Θεσσαλονίκη οι εργαζόμενοι πραγματοποίησαν 24ωρη απεργία την Πέμπτη, ενώ σε στάση εργασίας προχωρούν και την Παρασκευή.

    Σε σχετική ανακοίνωση το Σωματείο Τεχνικών και Εργαζομένων ΟΑΣΑ-ΟΣΥ αναφέρει: «Η κυβέρνηση δια του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών με την προσφιλή του τακτική Fast Track, νύχτα, εν κρυπτώ και χωρίς καμία διαβούλευση με τους φορείς, κατέθεσε εκπρόσθεσμα την κατάπτυστη τροπολογία με αριθμό 1764 –η οποία και ψηφίστηκε- που ανοίγει διάπλατα την πόρτα στην ιδιωτικοποίηση των Δημοσίων Αστικών Συγκοινωνιών, εκχωρώντας συγκοινωνιακό έργο στους ιδιωτικούς οδικούς μεταφορείς επιβατών.

    Απαιτούμε άμεσα την κατάργηση της κατάπτυστης τροπολογίας. Λέμε όχι στην παραχώρηση των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στους ιδιώτες. Συνεχίζουμε απερίσπαστοι και αγωνιζόμαστε για την υπεράσπιση του δημόσιου χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών με κοινωνικό ρόλο, προς όφελος του επιβάτη.»




    Πηγή


    Ενα Like μας βοηθάει να συνεχίσουμε Facebook

    ΠΡΟΣΟΧΗ: Ορισμένα αναρτώμενα απο το διαδίκτυο, κείμενα ή εικόνες (με σχετική σημείωση της πηγής) θεωρούμε οτι είναι δημόσια. Αν υπάρχουν δικαιώματα, παρακαλούμε ενημερώστε μας για να τα αφαιρέσουμε. Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου !!!!!
    • Blogger Comments
    • Facebook Comments

    0 comments:

    Δημοσίευση σχολίου

    Το ΕΠΙΟΣΥ INFO ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρει περί των επωνύμων ή ανωνύμων σχολίων που φιλοξενεί. Σε περίπτωση που θεωρείτε πως θίγεστε από κάποιο εξ αυτών, επικοινωνήστε μέσω e-mail έτσι ώστε να αφαιρεθεί. Σχόλια με αναφορές σε προσωπικά δεδομένα, τηλέφωνα, διευθύνσεις , υβριστικά ή συκοφαντικά θα αφαιρούνται!

    Item Reviewed: Μήπως το «ντου» των ΚΤΕΛ στον ΟΑΣΑ δεν είναι όσο αθώο φαίνεται; Οι ιδιώτες, τα «φιλέτα» και ένα δυστοπικό σενάριο Rating: 5 Reviewed By: Chris Prekanik
    Scroll to Top