728x90 AdSpace

  • Epiosy News

    Τρίτη, 17 Σεπτεμβρίου 2019

    Γιατί «μπλόκαρε» το «Ελ. Βενιζέλος» αυτό το Καλοκαίρι - Η προειδοποίηση των Ελεγκτών που δεν εισακούστηκε

    Στα δέκα αεροδρόμια με τις περισσότερες καθυστερήσεις πτήσεων συμπεριελήφθη ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος», αμαυρώνοντας την εικόνα του αεροδρομίου με τις κατά τα άλλα εξαιρετικά θετικές κριτικές.

    Πρόκειται για μία κατάσταση που βίωσαν χιλιάδες ντόπιοι και ξένοι επιβάτες που ταξίδεψαν αυτό το καλοκαίρι από ή προς το «Ελ. Βενιζέλος» καθώς, ιδίως στα τέλη Ιουλίου και τον Αύγουστο, στο peak δηλαδή της τουριστικής κίνησης, οι πολύωρες καθυστερήσεις αποτελούσαν καθεστώς, συμπαρασύροντας μάλιστα και περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας.

    Δεν επρόκειτο για «κεραυνό εν αιθρία»: Έγκαιρα οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας αλλά και η Διοίκηση του Αερολιμένα είχαν προειδοποιήσει για τον κίνδυνο «μπλακ άουτ» στο αεροδρόμιο, αν και παρουσιάζοντας εντελώς διαφορετικές οπτικές για τις αιτίες της.

    Έτσι σε επιστολή του προς τον Διοικητή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) ήδη από τις αρχές του Μαρτίου, ο Διευθυντής του αερολιμένα έκρουε τον «κώδωνα του κινδύνου» για την κίνηση στο αεροδρόμιο την θερινή περίοδο, επιρρίπτοντας ευθύνες κυρίως στον Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας.

    Σε απαντητική τους επιστολή, ξανά προς την ΥΠΑ, στα τέλη Μαΐου, οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας απέδιδαν σε εντελώς διαφορετικές αιτίες το διαφαινόμενο «μπαλκ άουτ» στο αεροδρόμιο.

    Σε μία επιστολή 10 σημείων που είχε δημοσιεύσει στις αρχές Αυγούστου το Euro2Day.gr, στο πλαίσιο ρεπορτάζ για τις καθυστερήσεις στον ΔΑΑ, οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας προέβαιναν σε συγκλονιστικές καταγγελίες που περιελάμβαναν από τη λειτουργία ιδιωτικών ελικοδρομίων πέριξ του αεροδρομίου, ακόμα και πάνω στην πορεία των αεροσκαφών, μέχρι την ύπαρξη προβληματικού τάπητα σε διαδρόμους που είχε ως αποτέλεσμα να ξηλώνεται υλικό εν ώρα λειτουργίας του αεροδρομίου.

    Οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας έκαναν ακόμη λόγο για ελλείψεις στα συστήματα του Αεροδρομίου καθώς και για χρήση χώρων τροχοδρόμησης ως περιοχών στάθμευσης αεροσκαφών.

    Αναλυτικά η επιστολή των Ελεγκτών όπως δημοσιεύτηκε στο Euro2Day.gr στις 2 Αυγούστου 2019:

    «Το τελευταίο χρονικό διάστημα έχουμε γίνει μάρτυρες μιας συντεταγμένης προσπάθειας από πλευράς ΔΑΑ να προκαταλάβει την άποψη των αρμοδίων σε σχέση με τις ευθύνες για καθυστερήσεις που ενδεχομένως θα αντιμετωπίσουν οι πτήσεις από και προς τον ΔΑΑ «Ελευθέριος Βενιζέλος», κατά τη θερινή περίοδο του τρέχοντος έτους.

    Η προσπάθεια αυτή συνοδεύεται αφενός από τη συστηματική απαξίωση του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας, υποδεικνύοντάς τον ως κύριο υπεύθυνο για παρελθούσες αλλά και μελλοντικές καθυστερήσεις και αφετέρου, από την απόκρυψη ευθυνών, παραλείψεων και ανεπαρκειών, που φέρει η ίδια η εταιρεία του ΔΑΑ.

    Στην προσπάθεια αυτή της εταιρείας του ΔΑΑ να αναδείξει τον Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας ως κύριο υπεύθυνο για παρελθούσες αλλά και μελλοντικές καθυστερήσεις πτήσεων γίνεται από μέρους της επίκληση στοιχείων και δεδομένων κατ’ επιλογή, ενώ -ταυτόχρονα κι εσκεμμένα- παραλείπονται άλλα στοιχεία, τα οποία αποδεικνύουν σαφώς την ύπαρξη ενός πολύ πιο σύνθετου πλέγματος ευθυνών και παραλείψεων, στο οποίο μεγάλο μερίδιο φέρει η ίδια η εταιρεία του ΔΑΑ.

    Για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, σας παραθέτουμε τα εξής:

    Από πλευράς ΔΑΑ γίνεται μόνιμη επίκληση ενός μέγιστου αριθμού 65 κινήσεων ανά ώρα, ως επιτευκτού, χωρίς μάλιστα να συνοδεύεται από την ανάγκη διορθωτικών κινήσεων και αναβάθμισης υποδομών. Είναι γεγονός ότι ο συγκεκριμένος μέγιστος αριθμός ωριαίας κίνησης αναφέρεται στη Σύμβαση Ανάπτυξης Αεροδρομίου (ΣΑΑ). Η ίδια όμως Σύμβαση αναφέρει επιπλέον και μέγιστο αριθμό κινήσεων ανά ημέρα τις 600 (και 640 αντίστοιχα στη ελληνική έκδοση του κειμένου). Ο συνολικός αυτός αριθμός κινήσεων ουσιαστικά περιορίζει τη χωρητικότητα του αεροδρομίου, κάτι που γίνεται ορατό με απλή αριθμητική. Με υποθετικό σχήμα τα 9 ωριαία peaks (των 65 κινήσεων), η χωρητικότητα του αεροδρομίου εξαντλείται, αφού -βάσει της ΣΑΑ- τις υπόλοιπες 15 ώρες του 24ώρου ουσιαστικά δεν θα πρέπει να υπάρχει σχεδόν καμία κίνηση.

    Η σαφής και ξεκάθαρη περιγραφή του μέγιστου ημερήσιου αριθμού κινήσεων στη ΣΑΑ αποσιωπάται ασφαλώς συστηματικά από τον ΔΑΑ, καθότι δεν εξυπηρετεί το αφήγημα ότι «στη Σύμβαση προβλέπονται περισσότερες κινήσεις από αυτές που γίνονται», ενώ αντιθέτως το αποδομεί.

    Στην πράξη, ο αριθμός των 600 (ή 640) κινήσεων ανά ημέρα αντιπροσωπεύει αριθμό μικρότερο (ή ίσο) ακόμα κι από τις κινήσεις ενός χειμερινού κι εκτός περιόδου αιχμής 24ώρου στο ΔΑΑ. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι οι κινήσεις κατά τη διάρκεια των θερινών μηνών τα τελευταία δύο έτη ξεπερνούν τις 900 ανά ημέρα (των ελικοπτέρων συμπεριλαμβανομένων).

    Στην πραγματικότητα λοιπόν η υπέρβαση του μέγιστου αριθμού ημερησίων κινήσεων -κατά παραβίαση όσων προβλέπει η ΣΑΑ- συντελείται τακτικά κι επανειλημμένα. Αυτό συμβαίνει αφενός, χάρη στον υψηλό επαγγελματισμό και στις φιλότιμες και ενίοτε υπεράνθρωπες προσπάθειες όλου του προσωπικού που εργάζεται στον ΔΑΑ και παράλληλα, εξαντλώντας όχι μόνο τους ανθρώπινους πόρους, αλλά και τις υλικοτεχνικές υποδομές. Αφετέρου -προφανώς και αναπόφευκτα-, δεν μπορεί παρά να έχει ως άμεσο αντίκτυπο τη δημιουργία περιβάλλοντος καθυστερήσεων των πτήσεων.

    Πρέπει δε να τονιστεί ότι η υπέρβαση του μέγιστου αριθμού ημερησίων κινήσεων -κατά παραβίαση όσων προβλέπει η ΣΑΑ- γίνεται από τους Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας σε ένα ιδιαίτερα σύνθετο και περίπλοκο περιβάλλον, όχι μόνο εν μέσω δυσεπίλυτων προβλημάτων και αστάθμητων παραγόντων (όπως για παράδειγμα ακραίων καιρικών φαινομένων και φυσικών καταστροφών, που συνέβησαν το περσινό καλοκαίρι), αλλά και χωρίς την ουσιαστική αρωγή του ΔΑΑ. Το σύνθετο αυτό περιβάλλον περιγράφεται σε γενικές γραμμές από τα παρακάτω:

    1. Στην περιοχή γύρω από το αεροδρόμιο, κάτω από την πίεση ιδιωτικών συμφερόντων και κατά παράβαση στοιχειωδών κανόνων ασφαλείας, έχουν δημιουργηθεί και χρησιμοποιούνται εσχάτως πολλά νέα (αλλά και παλαιά) ελικοδρόμια. Ορισμένα εξ αυτών διαθέτουν την παγκόσμια πρωτοτυπία να βρίσκονται όχι μόνο στη γειτνίαση του αεροδρομίου, αλλά επιπλέον και πάνω στο ίχνος της τελικής προσέγγισης των αεροσκαφών, εντός της δέσμης του Instrument Landing System (ILS). Οι κινήσεις από και προς αυτά αποτελούν σοβαρό επιβαρυντικό παράγοντα, που διακυβεύει την ασφάλεια των πτήσεων και αυξάνει ασύμμετρα τον φόρτο εργασίας του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας.

    2. Οι ευρωπαϊκοί περιβαλλοντικοί κανονισμοί επιβάλλουν συγκεκριμένο μοντέλο (noise abatement) στη χρήση των διαδρόμων, με περιορισμούς τόσο στο ωράριο χρήσης τους, όσο και στους τύπους αεροσκαφών. Αυτό βέβαια αυξάνει την πολυπλοκότητα του συστήματος και ανεβάζει επιπλέον τον φόρτο εργασίας του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας, καθώς -μεταξύ άλλων- επιβάλλει την αλλαγή χρήσης των διαδρόμων τέσσερις φορές το 24ωρο (για διαδρόμους 03 εν χρήσει).

    3. Το αεροδρόμιο βρίσκεται σε γεωγραφικό σημείο-μέρος της μεταναστευτικής οδού των αποδημητικών πτηνών. Παρά τις φιλότιμες και υψηλού επαγγελματισμού ενέργειες του Τμήματος Χλωρίδας και Πανίδας του ΔΑΑ για τον μετριασμό των επιπτώσεων, τα περιστατικά πρόσκρουσης αεροσκαφών-πτηνών, αλλά και καθυστερήσεων στις πτήσεις λόγω ύπαρξης κοπαδιών πτηνών είναι συχνά. Σημειωτέον -αν και πραγματικές- οι καθυστερήσεις αυτές δεν προσμετρώνται στα στατιστικά καθυστερήσεων. Στα στατιστικά αυτά θα γίνει αναφορά παρακάτω.

    4. Το προσωπικό των Τμημάτων Εναέριας Κυκλοφορίας του ΠΕΑ ΔΑΑ και της Προσέγγισης Αθηνών είναι κάθε θερινή περίοδο τα τελευταία χρόνια όλο και πιο ελλιπές αριθμητικά, λόγω αποχωρήσεων, συνταξιοδοτήσεων, αλλά και λόγω της ενίσχυσης σε ανθρώπινο δυναμικό, που παρέχεται σε περιφερειακά αεροδρόμια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το γεγονός ότι οι τελευταίες προσλήψεις Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας για τον Πύργο Ελέγχου Αεροδρομίου του ΔΑΑ έγιναν το έτος 2000.

    5. Ο ελλιπής αριθμός θέσεων στάθμευσης αεροσκαφών στο αεροδρόμιο οδηγεί στην κατάληψη τροχοδρόμων ζωτικής σημασίας για την ομαλή επίγεια κίνηση αεροσκαφών. Τροχόδρομοι χρησιμοποιούνται είτε ως προσωρινοί χώροι αναμονής αφικνούμενων αεροσκαφών, μέχρι ελευθέρωσης της θέσης στην οποία πρόκειται να σταθμεύσουν (βραχυπρόθεσμες συνέπειες στην ομαλή ροή της κυκλοφορίας), είτε ως μόνιμος χώρος στάθμευσης (μακροπρόθεσμες συνέπειες στην ομαλή και ασφαλή ροή της κυκλοφορίας) .

    Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν η συχνή χρήση του τροχόδρομου Z για στάθμευση αεροσκαφών και -προπαντός- η μόνιμη χρησιμοποίηση μέρους του τροχοδρόμου C ως περιοχής στάθμευσης από τον ΔΑΑ. Η τελευταία καθιστά το ανατολικό σύστημα διαδρόμου-τροχοδρόμων ανεπαρκές (κι επισφαλές), αφού δεν πληροί τις προϋποθέσεις χρήσης του Minimum Runway Occupancy Time (ελαχιστοποίηση του χρόνου χρήσης του διαδρόμου από αφικνούμενα και αναχωρούντα αεροσκάφη), όπως αυτή περιγράφεται στο AIP Ελλάδας.

    Η κατάληψη αυτή σημαντικού μέρους του τροχοδρόμου C είχε εφαρμοστεί πριν από χρόνια, σε συνθήκες ύφεσης της αεροπορικής κίνησης στο αεροδρόμιο, εξακολουθεί όμως να υφίσταται μέχρι και σήμερα, παρά το γεγονός ότι η αεροπορική κίνηση έχει αυξηθεί ραγδαία. Ακόμα και οι υποτιθέμενες διορθωτικές ενέργειες από πλευράς ΔΑΑ προς αντιμετώπιση του βασικού αυτού προβλήματος είναι λύσεις κατ’ επίφαση.

    Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η πρόσφατη δημοσίευση στο ΑΙΡ Ελλάδας των Remote Parking Positions, οι οποίες δεν είναι κάποιες νέες θέσεις κατασκευασμένες σε apron, αλλά θέσεις που κάνουν χρήση του ήδη περιορισμένου κι ελλιπούς συστήματος τροχοδρόμων. Η ανεπάρκεια δε των θέσεων στάθμευσης καμουφλάρεται με παραπλανητικό τρόπο από πλευράς ΔΑΑ, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την παρουσίαση αναλυτικής αριθμητικής κατάστασης των χώρων στάθμευσης, χωρίς να αναφέρεται ότι τα stands είναι μεταξύ τους εξαρτημένα. Ενδεικτικά, παρουσιάζεται στην παραπάνω κατάσταση ότι στον κεντρικό αεροσταθμό υπάρχουν συνολικά 11 θέσεις για αεροσκάφη τύπου D και E -κατά ICAO-, ενώ στην πράξη οι θέσεις αυτές δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν ταυτόχρονα από wide-body (ευρείας ατράκτου) αεροσκάφη, λόγω μεταξύ τους εγγύτητας.

    6. Παρά το γεγονός ότι το σύστημα φωτισμού διαδρόμων-τροχοδρόμων στον ΔΑΑ είναι συμβατό με τους κανονισμούς ICAO-EASA, υπάρχουν από κατασκευής σαφείς ελλείψεις, οι οποίες στερούν τη δυνατότητα ευέλικτης διαχείρισης των κινήσεων αεροσκαφών στο έδαφος. Χαρακτηριστικά παραδείγματα, η απουσία φωτιζόμενης κεντρικής γραμμής στον τροχόδρομο Α, μεταξύ Α1-Α2, η μονοκατευθυνόμενη γραμμή φωτισμού (αντί για φωτισμό διπλής κατεύθυνσης) στον τροχόδρομο Ζ, η απουσία φωτισμού Intermediate Holding Position Lights σε όλο το δυτικό σύστημα τροχοδρόμων.

    7. Ο τροχόδρομος C από κατασκευής του αεροδρομίου έχει δομηθεί όχι μόνο ως δεύτερος παράλληλος τροχόδρομος για την εξυπηρέτηση του ανατολικού διαδρόμου, αλλά επιπλέον και ως τροχόδρομος υποχρεωτικής χρήσης από αεροσκάφη αναχωρούντα και αφικνούμενα στις θέσεις στάθμευσης.

    Αυτό με τη σειρά του προκαλεί δυσκολίες στην ομαλή ροή της κυκλοφορίας στο έδαφος στο ανατολικό σύστημα, οι οποίες επιδεινώνονται επιπλέον, όταν είναι σε εφαρμογή (λόγω noise abatement) το σενάριο αφίξεων στον 03R (δηλαδή περίπου τις μισές από τις ώρες του 24ώρου). Η χρήση δε μέρους του τροχοδρόμου C - όπως προαναφέρθηκε - ως θέσεων στάθμευσης, όχι μόνο επιδεινώνει το πρόβλημα της ομαλής ροής, αλλά και δημιουργεί πρόσφορες συνθήκες για σοβαρά περιστατικά ασφάλειας πτήσεων.

    8. Τα επίσημα δημοσιευμένα (στο ΑΙΡ) ενδιάμεσα σημεία των διαδρόμων για απογειώσεις πρόσφατα μειώθηκαν από τον ΔΑΑ από οκτώ (που υπάρχουν με τη μορφή συνδετήριων τροχοδρόμων ) σε τέσσερα (ένα στο δυτικό διάδρομο και 3 στον ανατολικό). Αυτό ασφαλώς με τη σειρά του περιορίζει την ευελιξία στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας.

    9. Υπάρχουν αναρίθμητα περιστατικά, τα οποία μαρτυρούν τόσο την ανεπαρκή εκπαίδευση των υπαλλήλων των Φορέων Επίγειας Εξυπηρέτησης Αεροσκαφών (Ground Handlers), όσο και την έλλειψη προσωπικού στους Φορείς αυτούς (λανθασμένες θέσεις push-back, μη παρουσία marshallers στην θέση στάθμευσης τη στιγμή άφιξης του αεροσκάφους). Άλλα δε περιστατικά δείχνουν επίσης ότι πολλές φορές ο αριθμός των οχημάτων Follow-me (δικαιοδοσίας ΔΑΑ) είναι λιγότερος από τον επαρκή και αναγκαίο.

    10. Ακόμα όμως και ενέργειες της εταιρείας του ΔΑΑ προς την κατεύθυνση της συντήρησης και βελτίωσης των υποδομών σε πολλές περιπτώσεις έχουν αρνητικές συνέπειες στην εναέρια (κι επίγεια) κυκλοφορία. Χαρακτηριστικά -μερικά μόνο- παραδείγματα είναι τα εξής:

    • Οι πρόσφατες χειμερινές εργασίες επισκευής/ανανέωσης του αντιολισθητικού τάπητα των διαδρόμων. Κρίνοντας εκ του αποτελέσματος, οι εργασίες αυτές απέτυχαν. Άμεση συνέπεια της αποτυχίας αυτής είναι τα πολλαπλά περιστατικά FODs (στερεά υπολείμματα από το ίδιο το υλικό του διαδρόμου, το οποίο ξηλώνεται) και στους δύο διαδρόμους, που έχει σαν αποτέλεσμα -πέρα από την προφανή επίπτωση στην ασφάλεια των πτήσεων- έκτακτες εργασίες επισκευής και μετακύλιση του φόρτου της αεροπορικής κίνησης (η οποία είναι προγραμματισμένη για αεροπορικό σύστημα δύο διαδρόμων) σε έναν αποκλειστικά διάδρομο. Αποκορύφωμα δε ήταν τα περιστατικά στις αρχές Απριλίου 2019, όταν σε χρονικό διάστημα μερικών ημερών υπήρξαν αλλεπάλληλα απρογραμμάτιστα πολύωρα κλεισίματα και των δύο διαδρόμων (ευτυχώς τουλάχιστον εναλλάξ και όχι ταυτόχρονα) για επισκευή του τάπητα.

    • Η ορθή δημοσίευση στο ΑΙΡ Ελλάδας εδαφίου για την ελαχιστοποίηση των χρόνων χρήσης των διαδρόμων από αφικνούμενα και αναχωρούντα αεροσκάφη (Minimum Runway Occupancy Time) πρακτικά δεν έχει εφαρμογή για χρήση αφίξεων στον 03R (που αποτελεί συχνό σενάριο χρήσης λόγω του noise abatement). Αυτό συμβαίνει -όπως προαναφέρθηκε-, επειδή μέρος του δεύτερου τροχόδρομου του ανατολικού συστήματος (τροχόδρομος C) δεν είναι διαθέσιμο ως περιοχή ελιγμών. Η εφαρμογή του εδαφίου περί ROT (που υποδεικνύει στους κυβερνήτες τη γρήγορη ελευθέρωση του διαδρόμου μέσω Rapid Exit Taxiways προκειμένου να επιταχύνεται η κυκλοφορία) στο ανατολικό σύστημα μπορεί να οδηγήσει στον εγκλωβισμό αεροσκαφών στο βόρειο μέρος του τροχόδρομου D.

    • Η εγκατάσταση του νέου συστήματος καθοδήγησης αεροσκαφών στη θέση στάθμευσης (Docking System - AVDGS) σε αντικατάσταση του προηγούμενου AGNIS - PAPA. Οι εργασίες ξεκίνησαν την άνοιξη του 2017 και ολοκληρώθηκαν τον Αύγουστο του ίδιου έτους. Περιλάμβαναν την τοποθέτηση, αλλά και μία δοκιμαστική περίοδο εξοικείωσης των χρηστών. Δεν χρειάζεται, παρά να ανατρέξει κανείς στα safety reports, για να αντιληφθεί τις επιπτώσεις ενός τέτοιου εγχειρήματος εν μέσω πλήρους θερινής περιόδου στην διαχείριση των κινήσεων εδάφους και τις καθυστερήσεις που προέκυπταν. Επιπλέον όμως άλλαξε και το καθεστώς διαχείρισης του νέου συστήματος καθοδήγησης. Το ASOC (ΔΑΑ) είχε την εποπτεία και χρήση του προηγούμενου Docking System, AGNIS-PAPA, με αποτέλεσμα η πληροφορία σχετικά με τις λειτουργίες του να επικοινωνείται στον Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας απευθείας (τηλ. γραμμή ATC-ASOC). Στην περίπτωση όμως του νέου AVDGS, υπεύθυνος λειτουργίας είναι ο Φορέας Επίγειας Εξυπηρέτησης, με τον οποίο δεν υπάρχει απευθείας επικοινωνία με τον Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας. Αυτό με τη σειρά του δημιουργεί ως μεσάζοντα επικοινωνίας (αλλά μη φέροντα ευθύνη) το ASOC και προκαλεί επιπλέον καθυστερήσεις και αχρείαστο φόρτο εργασίας στους Ελεγκτές Ground.

    • Από πλευράς ΔΑΑ υπάρχουν σχέδια άμεσης υλοποίησης για κατασκευή βοηθητικού κτιρίου διαχείρισης αποσκευών μεταξύ τροχοδρόμων J και K, δηλαδή μίας επιπλέον εμβόλιμης κατασκευής στο ήδη κορεσμένο ανατολικό σύστημα. Άμεση συνέπεια θα είναι η μειωμένη ορατότητα από τον Πύργο Ελέγχου τμήματος των τροχοδρόμων Κ και K-blue, με ό,τι επιβαρυντικό αυτό συνεπάγεται στην απρόσκοπτη και ομαλή άσκηση του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.»


    Πηγή


    Ενα Like μας βοηθάει να συνεχίσουμε Facebook

    ΠΡΟΣΟΧΗ: Ορισμένα αναρτώμενα απο το διαδίκτυο, κείμενα ή εικόνες (με σχετική σημείωση της πηγής) θεωρούμε οτι είναι δημόσια. Αν υπάρχουν δικαιώματα, παρακαλούμε ενημερώστε μας για να τα αφαιρέσουμε. Οι απόψεις του ιστολογίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα του άρθρου !!!!!
    • Blogger Comments
    • Facebook Comments

    0 comments:

    Δημοσίευση σχολίου

    Το ΕΠΙΟΣΥ INFO ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρει περί των επωνύμων ή ανωνύμων σχολίων που φιλοξενεί. Σε περίπτωση που θεωρείτε πως θίγεστε από κάποιο εξ αυτών, επικοινωνήστε μέσω e-mail έτσι ώστε να αφαιρεθεί. Σχόλια με αναφορές σε προσωπικά δεδομένα, τηλέφωνα, διευθύνσεις , υβριστικά ή συκοφαντικά θα αφαιρούνται!

    Item Reviewed: Γιατί «μπλόκαρε» το «Ελ. Βενιζέλος» αυτό το Καλοκαίρι - Η προειδοποίηση των Ελεγκτών που δεν εισακούστηκε Rating: 5 Reviewed By: Epiosy